未來5年中國集運行業市場發展前景預測分析

集運行業有以下三大特征：

特征一：集運行業集中度在三大航運板塊（集運、散運和油運）中一枝獨秀，而聯盟化和虧損帶來的并購進一步提升行業集中度

集運行業集中度在三大航運板塊（集運、散運和油運）中一枝獨秀。以行業前5大公司爲例，集運、散運和油運行業的Top5市場份額分别爲57%、12%和15%，前者集中度爲後者4-5倍。此外，與其他兩個行業不同的是，集運行業一般采用“聯盟”制度——“聯盟”可以爲班輪公司提供船舶和艙位共享，以提高裝載率、增加服務覆蓋面和航次密度。“聯盟”制度進一步提升了行業的集中度水平：目前，四大集運聯盟CKYE、G6、2M和Ocean3占據了美線和歐線90%以上的市場份額。

特征二：集運行業具有明顯的規模效應，呈現“強者恒強”和“盈利集中”的特征

集運行業呈現“強者恒強”和“盈利集中”的特征。近幾年來，集運行業運力和盈利集中度不斷提升：前十大集運公司運力規模市占率由2007年的60.5%提升至2014年的65.2%；從整理的前十大班輪公司2011-2015年的盈利狀況來看，不管是累計盈利規模還是盈利次數，前幾大班輪公司都展現出較強的競争力。由于集運業務同質性較強（提供海運貨物的位置移動服務）且具有明顯的規模效應，大型的班輪公司依靠較大的經營規模往往能實現低成本經營，在競争中占據較爲有利的位置。

集運行業具有明顯規模效應

特征三：集運行業“大小年法則”不斷應驗，行業具有非對稱的自律性——可以共苦無法同甘，班輪公司博弈是“大小年法則”的主要原因

2010年以來，集運行業“大小年法則”不斷應驗：行業基本面方面，行業運價水平和班輪公司盈利狀況自2010年開始基本遵循“一漲一跌”的規律。另外，從我們編制的全球集運股股價指數（以2008年初的總市值爲基數100）來看，自2009年股指超跌反彈之後，2010年開始集運行業的股價指數同樣遵循“大小年法則”。

集運行業具有部分自律性，班輪公司博弈是“大小年法則”主因。對集運行業的分析一般采用以運價和裝載率爲核心的供需分析模型：需求端與全球宏觀經濟（尤其是歐美經濟）高度相關；供給端的主要影響因素爲船舶運力存量、船舶交付量和閑置運力等。但是，在散運和集運行業的對比中發現，集運行業運價和裝載率的相關性遠低于散運行業（相關繫數分别爲0.48和0.80），甚至在2011-2014年之間出現運價和裝載率的明顯背離。其主要由于集運行業的集中度明顯高于散運行業，使其具備協同定價的可能；2012-2014年，集運運價指數難以突破“運價底線”（但提價效果也難以持續）進一步印證集運行業具有一定的自律性。

在行業具有部分自律性的背景下，班輪公司之間的競争部分趨近于典型的“囚徒困境”：行業好轉時，船公司傾向于擴張規模，而運力的大量投放會使得運價承壓下行，行業景氣度下滑；行業較差時，班輪公司盈利普遍不佳、提價動力較強，通過采用一定的運力控制措施，班輪公司得以維持較合理的運價水平（但行業整體性供需失衡決定難以維持高運價。

2015年爲集運行業的“小年”，班輪公司盈利狀況不佳，按照“大小年法則”，2016年應爲“大年”。但是，由于油價下跌的擾動，2016年行業景氣度依舊下行，班輪公司慘淡經營：2016年前三季度，班輪公司馬士基、達飛輪船、長榮海運、赫伯羅特等皆出現虧損；韓進海運于2016年8月宣布破産。

伴随着班輪公司的大面積虧損，行業并購重組事件頻發：例如，2016年7月，赫伯羅特将與阿拉伯輪船合并；2016年11月，日本郵船、商船三井和川崎汽船整合集運業務，等等。在行業經曆寒冬的時候，班輪公司傾向于抱團取暖，由此帶來行業集中度的提升：前十大船東市場占有率由2015年62.8%提升至2016年的67.8%。

来源：彪記集運